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La historia del vuelo 110

24 de mayo de 1988, 18:24 CDT. El flamante Boeing 737‑300 de TACA Airlines gira rumbo 320°, dejando atrás la costa turquesa de Belice de donde ha despegado rumbo a Nueva Orleans. Al mando va el capitán Carlos Dárdano Ruiz, veterano de mil aproximaciones a pistas cortas en Centroamérica, acompañado del primer oficial Dionisio López. Cinco tripulantes de cabina atienden a 45 pasajeros: turistas estadounidenses, trabajadores petroleros y un niño que viaja por primera vez en avión. El vuelo ha sido tranquilo, casi monótono, hasta que el controlador de Houston dice una frase que arruga el ceño de Ruiz: «TACA uno‑uno‑cero, áreas de precipitación intensa reportadas al norte del lago Pontchartrain».

Contexto y tripulación:

Meteorología: Tormentas eléctricas aisladas; granizo reportado en eco nivel 5.
Comandante: Carlos Dárdano — 13 410 h totales / 8 050 h en B‑737.
Primer Oficial: Dionisio López — 5 273 h totales / 1 100 h en B‑737.
Aeronave: Boeing 737‑3H4 (YS‑09C), motores CFM56‑3B.
Pasajeros/Tripulación: 45 / 5 — ninguno resultó herido.

Una danza con la tormenta:

A 32 000 pies (unos 10.000 metros), mientras sobrevuelan el Golfo de México, las pantallas verdes del radar meteorológico RDR‑4B muestran manchas escarlata al oeste de Nueva Orleans. Estos rádares trabajan en la banda X, lo que significa que detectan las nubes, pero son incapaces de anticipar si descargan en forma de lluvia o de granizo. El comandante decide rodearlas por la izquierda, un desvío mínimo que añadirá apenas cinco minutos. El primer oficial selecciona continuous ignition; es un modo de operación que protege los motores frente a apagado en condiciones de lluvia intensa. Mientras tanto, en la cabina de pasajeros, las turbulencias hacen parpadear las luces y las azafatas interrumpen el servicio de bebidas.

Cuando la aeronave baja a 5 000 metros, el granizo golpea el morro con una furia que hace que la tripulación se preocupe por la pintura de un avión recién adquirido con sólo dos semanas de uso. El registrador de voz (CVR) captura un repiqueteo como de piedrecillas sobre un tejado metálico. El comandante Dárdano consulta el indicador de vibración: ambos motores muestran ligeras oscilaciones —nada alarmante— pero el repentino olor a ozono revela la descarga estática de la tormenta.

A las 18:44:28 sucede lo impensable. Un rugido sordo, luego silencio. Las agujas de las revoluciones de ambos motores caen en picado. El comandante aprieta el timón con los nudillos blancos. Sin empuje, el 737 se convierte en un planeador pesado; su velocidad comienza a decaer.

18:45:12 1º Of. «Tenemos dual flame‑out (apagado de motores)…»
18:45:15 Cap. «Arranque continuo, velocidad 390… mantén altitud.»

 

El comandante Dárdano baja el morro dos grados y estabiliza a 390 Km/h para mantenerse lo máximo posible en el aire. La lluvia forma cortinas opacas sobre el parabrisas; la hélice de la RAT zumba bajo el fuselaje. Sin motores, el avión no tiene capacidad de generar la electricidad que necesitan los controles. La RAT es un aerogenerador que se despliega en estos casos y genera un mínimo de electricidad para controlar el avión. También están usando la APU, el motor auxiliar que se usa para las operaciones en tierra. Entre la APU y la RAT pueden dirigir el planeo del avión. El primer oficial López repite la dual‑engine restart checklist de memoria, pero las turbinas no responden. Starter assist se intenta dos veces sin éxito.

A 1500 metros de altura consiguen reiniciar un motor y se centran en el otro. Están a 32 Km del destino, pero la torre les dirige a la base de la Navy en el Callender Airport, situada 5 Km más cerca. Creen que van a necesitar cada metro de cercanía adicional. Han arrancado los dos motores, pero no dan empuje alguno. No han ganado nada y mantener los motores encendidos sólo aumentaría la temperatura hasta provocar un incendio. Deciden apagar los motores y centrarse en buscar un lugar donde aterrizar planeando.

La decisión

A 600 metros, emergen las luces anaranjadas de fábricas químicas junto a un canal dentro de las instalaciones de la NASA. El comandante Dárdano recuerda sobrevolar ese dique durante su entrenamiento: recto, firme, sin postes de luz. «Vamos allí», sentencia. Ordena flaps‑15; mantiene el tren de aterrizaje arriba para reducir la resistencia al aire, bajándolo sólo a 250 metros de altura. El ruido del tren al extenderse suena como una puerta que se cierra tras las dudas.

18:45:48 Cap. «Hay un dique delante. Configuramos flaps‑15.»
18:46:22 López «Tren abajo asegurado, velocidad 160.»
18:46:55 Cap. «Concentración: pitch siete grados, no más.»

El comandante tiene que hacer un deslizamiento o slip, algo no habitual en un avión de ese tamaño. La maniobra consiste en inclinar el avión hacia el lado contrario al viento utilizando los alerones, mientras al mismo tiempo se aplica el timón opuesto con los pedales para evitar que el avión gire y se salga de la pista. El resultado es una pérdida de altitud rápida sin perder velocidad, justo lo que se necesita en este caso.

El 737 besa la cresta de arena a 220 Km/h. Los neumáticos, desinflados por falta de rotación, se desgarran, pero la estructura aguanta. Los motores inertes no pueden dar empuje inverso para frenar el avión, pero cien metros más allá, el avión se detiene envuelto en vapor de lluvia. Dentro, un aplauso tímido se convierte en vítores; algún pasajero llora de alivio. El comandante Dárdano respira hondo —la parte fácil ha terminado; ahora empieza la investigación.

 

La investigación

Primeras inspecciones

El equipo del NTSB llega con los motores aún tibios. Las toberas muestran dientes de sierra irregulares; los álabes del compresor de la primera etapa (los primeros que se encuentra el aire que entra en el motor) aparecen picados como si hubieran soportado metralla. Se recogen muestras de granizo atrapadas en las reversas y se verifica la uniformidad del queroseno —se descarta contaminación de combustible.

 

Hipótesis iniciales

• Flame‑out (apagado de los motores) por exceso de agua
• Daño por granizo — distorsiona la aerodinámica de los álabes del motor, provocando falta de empuje y entrada en pérdida.
• Fallo de sistema eléctrico — pudo haber provocado el cese del modo de ignición continuada de los motores, facilitando el Flame-out.

 

Pruebas de banco y simulación

El fabricante de motores CFM‑International monta un motor CFM56‑3 de especificación idéntica en un banco de pruebas de Peebles, Ohio. Se recrea la ingestión de 5,5 kg/s de agua y granizo Se prueba granizo de entre 2.5 cm y 5 cm de diámetro, que son los que determina la FAA (autoridad certificadora), pero no se consigue reproducir el fallo. Se vuelve a intentar utilizando distintas mezclas de agua y granizo, y una granulometría de granizo más pequeña. Curiosamente un granizo de menor diámetro lleva más cantidad de agua a la cámara de combustión y resulta más peligroso. Finalmente, con el motor al 35% de potencia, tal y como ocurrió en el vuelo real, y con la adecuada combinación de agua y granizo del tamaño adecuado, consiguen reproducir el fallo: El motor se apaga a los 14 s, coincidente con los datos de las cajas negras. Cuando al motor se le añaden unos drenajes ampliados (kit A‑184), soporta el doble de masa de agua sin apagarse.

 

Descartes de otras hipótesis

El examen de la unidad de control electrónico (EEC) confirma generación de chispa eléctrica durante todo el evento —el fallo eléctrico queda descartado. El patrón de daños por granizo es uniforme, señal de ingestión distribuida, no un impacto puntual catastrófico. El tamaño de las abolladuras del avión revelan granizo de 2.5 cm de diámetro. Los investigadores concluyen que la combinación crítica fue la tasa de ingestión + drenaje insuficiente.

Aún falta un elemento por responder: ¿Por qué los motores volvieron a arrancar pero no daban potencia? El fenómeno se conoce como arranque en caliente. Se produce cuando la cámara de combustión se llena de combustible y llega a la turbina por los intentos repetidos de arranque. Al final arranca, pero el combustible arde de forma incontrolada y se quema en la turbina y en la tobera en lugar de en la cámara de combustión. Esto termina destruyendo el motor volviéndolo inoperativo.

 

Conclusiones formales (AAR‑90/03)

El diseño inicial del motor CFM56‑3 es incapaz de evacuar grandes volúmenes de agua y granizo.
El radar meteorológico RDR‑4B subestimó la intensidad del granizo debido a calibración de ganancia.
La tripulación aplicó procedimientos correctos y eligió de forma sobresaliente una superficie de aterrizaje.

«La pericia de la tripulación transformó un probable accidente fatal en un ejemplo de gestión de crisis aérea.» — Extracto resumen NTSB

 

Lecciones para Program Management

La gestión de crisis se entrena

Se da la circunstancia de que el comandante Carlos Dárdano, salvadoreño, había sufrido un tiroteo durante la guerra civil de El Salvador mientras pilotaba un DC-3 que le provocó la pérdida de un ojo. No obstante, consiguió mantener su certificación como piloto. Se retiró en 1988 tras 49 años de servicio. No han hecho una película sobre él, aunque su hazaña ha pasado a la historia de la aviación. Siempre mantuvo que su entrenamiento militar le capacitó para gestionar la crisis de manera óptima.

Comandante Carlos Dárdano. Fuente: Facebook.

 

Resiliencia y opciones estratégicas
Identificar y evaluar las opciones cuando se presentan aunque sean inesperadas, —como el dique— denotan la búsqueda activa de rutas de contingencia en programas críticos. Con frecuencia el registro de riesgos de un proyecto se limita a revisar el estado de los riesgos identificados en el lanzamiento, pero las circunstancias cambian, y las alternativas también.

Métricas clave en tiempo real
Durante el planeo, el capitán filtró la información que le llegaba y se centró sólo en pilotar: velocidad, altitud y trayectoria; delegando todo lo demás en el primer oficial: intentos de arranque de motores, comunicaciones de radio...

 

Cultura de equipo
La comunicación abierta y la confianza mutua entre Ruiz y López son ejemplo de liderazgo distribuido en gestión de programas.

 

Gestión de prioridades

Contrariamente a lo que diremos en otros casos de esta serie de artículos, no siempre es necesario saberlo todo para gestionar una crisis. No tengo motores, ¿qué puedo hacer?, no tengo tiempo para buscar las causas, ni para frustrarme porque no arranquen, ni para desesperarme porque no den empuje. Voy a planear lo mejor que sepa y a centrarme en buscar un sitio donde aterrizar.

 

Recomendaciones y cambios

• NTSB A‑90‑78: Rediseño de drenajes en CFM56‑3 → versión 3B1.
• FAA AD 90‑05‑02: Refuerzo de álabes de fan serie F4.
• Boeing: Checklist de reencendido dual revisada; simulaciones obligatorias.
• OACI/IATA: Inclusión de escenarios de planeo sin potencia en entrenamiento recurrente.

 

Referencias

1. NTSB. Aircraft Accident Report AAR‑90/03.
2. Boeing FCTM 737 Classic, 1991.
3. Mayday / Air Disasters – «Engine Failure Over the Bayou».