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6 de agosto de 2005, 14:32 hora local. El ATR 72-202 de Tuninter abandona la pista de Bari con destino a Djerba, Túnez. Condiciones óptimas, 25ºC y viento de 16 nudos, despejado y con visibilidad. El mar Adriático queda atrás mientras la aeronave se estabiliza rumbo sur. En cabina, el comandante Chafik Al Gharbi revisa los parámetros: todo parece normal, el indicador de combustible muestra más de 3.000 kg disponibles. De sobra para cruzar el Mediterráneo. El comandante Al Gharbi, de 45 años, es un piloto experimentado, con más de 7.000 h de vuelo, 5.582 de las cuales en los ATR. El primer oficial Alí Kebaier Al-Aswad, de 28 años, con 2.431 h de vuelo, prácticamente todas en este modelo de avión. Ambos han descansado y están perfectamente preparados para este vuelo. El avión acaba de realizar un vuelo de reposicionamiento, es decir, ha volado vacío desde Túnez a Bari para recojer los pasajeros y volar a Djerba.

Contexto y tripulación

Durante los primeros 40 minutos el vuelo es rutinario. A nivel de crucero, unos 7.000 metros, el sonido monótono de las hélices acompaña una cabina relajada mientras se internan en un Mediterráneo azul. Han transcurrido tres cuartos de la ruta prevista. De repente, sin aviso previo, el motor derecho pierde potencia y se detiene.

Cuando se pierde un motor, el procedimiento indica que hay que disminuir la altura del vuelo a un valor determinado. Mientras el ATR desciende con un solo motor, la tripulación intenta diagnosticar la causa. Revisan una y otra vez los datos pero no encuentran nada. Apenas dos minutos después, el segundo motor también se apaga. El silencio es total. El avión planea.

Mientras el copiloto repite una y otra vez los procedimientos de arranque, su cabeza intenta descifrar qué está pasando. No ha habido ninguna alarma previa en la cabina. Mientras tanto el comandante se esfuerza por mantener el avión en el aire y por alcanzar algún punto de la costa. En comunicación con el control de área de Roma, identifica Palermo como única opción razonable, a 113 km de distancia. Están a poco más de 6.000 m de altura. El comandante apunta el morro hacia el norte, pero no es posible planear tanta distancia. El avión pierde altura rápidamente mientras las hélices giran sin potencia, generando una resistencia crítica. El Mediterráneo se acerca de forma inexorable.

En comunicación ya con el destino en Palermo, a 89 km del aeropuerto de destino han bajado a 4.570 m de altitud. En la cabina se presenta un ingeniero de la compañia que estaba en el pasaje. Intentan descifrar qué le ocurre a los motores. Repiten una y otra vez los cálculos de la senda de planeo. No lo van a conseguir. A 3.720 m de altura la velocidad ha bajado a 275 km/h. Distinguen ya la costa italiana. Cuando la velocidad baja a 250 km/h han bajado a 2.260 m. El comandante se esfuerza por amerizar de la forma más suave posible, reduciendo el ángulo de incidencia sobre la superficie con olas. A las 15:39, el ATR impacta contra el mar a 230 km/h. El fuselaje se fragmenta. Algunos pasajeros consiguen salir a la superficie. Otros quedan atrapados. Muchos de ellos han inflado los chalecos dentro del avión contraviniendo las indicaciones de la tripulación. El rescate llega, pero 16 personas no sobrevivirán.

La investigación

Las primeras pistas

Los investigadores italianos de la ANSV recuperan los restos y las cajas negras. Los motores no presentan fallos mecánicos. El FDR (Flight Data Recorder) muestra una pérdida progresiva de presión de combustible en ambos motores. Todo indica que el avión simplemente se quedó sin combustible. La pregunta es evidente: ¿cómo puede un avión quedarse sin combustible cuando los indicadores mostraban autonomía suficiente?

El indicador equivocado

Los registros indican que antes de despegar de Bari el ingeniero de la aerolínea acompaña al operario de repostaje. Programa el panel de carga la cantidad deseada y firma los resguardos de combustible antes de entregarlos al comandante. Nada irregular. La respuesta aparece en los registros de mantenimiento. La noche anterior se sustituyó el indicador de cantidad de combustible. El componente instalado pertenecía a un ATR 42, no a un ATR 72. Ambos son físicamente idénticos, pero calibrados para tanques de distinto volumen.

El indicador original presentaba problemas en la visualización de los dígitos y el personal de mantenimiento decidió cambiarlo el día anterior en Túnez. El sistema informático de gestión de repuestos de la aerolínea indicaba que los indicadores del nivel de combustible del ATR 72 y ATR 42 son intercambiables, y ciertamente es posible montar cualquiera de los dos. Físicamente son casi indistinguibles, pero la lectura resultante es errónea. El resultado fue devastador: el avión despegó con aproximadamente 570 kg de combustible real, mientras la cabina mostraba más de cinco veces esa cantidad.

Errores encadenados

El procedimiento de cambio del indicador de combustible indica que tras cambiar el equipo, hay que comprobar la lectura con varillas de medición para asegurarse de la veracidad de la medida. En túnez no se realizó esta comprobación manual. Pero hay más. Tras el vuelo vacío de Túnez a Bari, los pilotos deben comprobar el consumo de combustible real del vuelo realizado. Si lo hubiesen hecho, hubiesen detectado un consumo muy por debajo de lo razonable y hubiesen podido detectar la anomalía. Por último, cuando los motores se apagaron, los pilotos debieron poner las hélices en bandera, que es una configuración que minimiza la resistencia al aire, aumentando drásticamente el alcance del planeo. Al no hacerlo, sentenciaron el avión. No está claro si hubiesen podido alcanzar el aeropuerto de Palermo, pero hubiesen estado más cerca. Para colmo, los intentos desesperados de arrancar los motores lo único que hicieron fue agotar las baterías, dejando al avión sin electricidad (radio, indicadores...) en los últimos instantes del vuelo.

La investigación concluye que el accidente no fue causado por una única decisión, sino por una cadena de fallos organizativos, técnicos y humanos.

Lecciones para la Gestión de Programas

Gestión de la configuración

Instalar un componente incorrecto pero “compatible” es un riesgo clásico en programas complejos. Desde personas hasta tareas o componentes, "si encaja, vale". No es necesario hablar de control de configuración riguroso, extendamos la lectura de lo que ocurrió a la adecuación de los recursos a las tareas y preguntémonos si están optimizados o si son sólo un parche.

Indicadores que mienten

En gestión de programas, los KPIs pueden fallar igual que un indicador de combustible. Confiar en una sola fuente de datos sin validación cruzada expone al programa a decisiones erróneas. Una costumbre sana consiste en aplicar cálculos básicos a las lecturas de los dashboards para prevenir errores importantes. Recordemos que incluso los modelos más potentes de IA padecen alucinaciones y necesitan algún tipo de comprobación antes de su uso.

Defensas en profundidad

Las organizaciones resilientes no dependen de una única barrera. Procedimientos, comprobaciones físicas y cultura de verificación son capas que deben funcionar incluso cuando una falla.

Gestión de crisis

Cuando los motores se apagaron, la prioridad debía ser maximizar el planeo. En proyectos, cuando el sistema colapsa, la clave es identificar rápidamente qué mantiene el proyecto “en el aire” y concentrar todos los recursos en ello.

Recomendaciones y acciones posteriores

• Refuerzo del control de repuestos y compatibilidad en flotas ATR.
• Verificación manual obligatoria tras sustitución de sistemas críticos.
• Revisión de procedimientos de planeo y gestión de doble fallo de motor.
• Mejoras en la lógica independiente de alarmas de bajo combustible.

Referencias

1. ANSV. Informe final accidente Tuninter 1153.
2. Mayday / Air Disasters – “Fuel Starvation”.
3. El Confidencial, 19/01/2026 – Amerizaje en el Mediterráneo.
4. Wikipedia – Vuelo 1153 de Tuninter.